肯尼亚计划在未来几年逐步降低进口二手车的车龄上限，并最终在2030年停止二手车进口...

据肯尼亚《The Star》报道，肯尼亚正在酝酿一项足以改变东非二手车贸易格局的汽车产业政策：计划在未来几年逐步降低进口二手车的车龄上限，并最终在2030年停止二手车进口，把市场需求更多转向本地组装制造。

目前，这套方案仍面临汽车制造商与二手车进口商之间的激烈争议。支持者认为，肯尼亚必须给本地汽车工业留下市场空间；进口商则反驳称，本地产能和价格目前根本无法替代每年超过10万辆的进口二手车。

对中国二手车出口从业者来说，真正值得关注的不是“2030年禁令”这一个时间点，而是此前几年车龄门槛可能逐级收紧。

根据目前提出的政策路线图，肯尼亚拟依据车辆检验标准KS 1515，将二手车进口车龄上限从目前的8年逐步降至：

2027年：最高5年车龄；

2029年：最高3年车龄；

2030年：降至“零年”，实际意味着结束传统二手车进口。

如果这一时间表最终实施，对肯尼亚二手车供应链的影响会非常直接。越接近2030年，高龄低价二手车的生存空间越小，市场将被迫向准新车和本地组装车型迁移。

年进口13万辆、二手车占85%，想“一刀切”并不容易

肯尼亚是东非最重要的二手车进口市场之一。目前每年进口约13万辆二手车，价值约600亿肯尼亚先令，二手车占整个汽车市场超过85%。日本仍是绝对第一大供应国，占进口二手车约80%，其后还有阿联酋、英国、新加坡和南非。

与这个庞大的进口规模相比，本地制造能力仍显不足。Isuzu East Africa董事总经理丽塔·卡瓦谢（Rita Kavashe）表示，肯尼亚目前每年面向本国市场生产的汽车仅约1.5万辆，整个汽车工业产能利用率约34%，大量组装能力处于闲置状态。

她认为，限制二手车进口可以把需求导向本地工厂，让企业更有信心扩产、投入技术和培育本土零部件供应商。但她同时承认，政策必须分阶段执行，否则本地制造无法及时填补进口减少留下的供应缺口。

因此，商用车有可能比乘用车更早受到限制。肯尼亚现有Isuzu East Africa、Associated Vehicle Assemblers（AVA）和Kenya Vehicle Manufacturers（KVM）等主要组装企业，在3吨至30吨卡车领域已经拥有相对充足的生产能力；普通轿车的本地产能则仍需扩大。

这一点对做肯尼亚商用二手车的中国企业尤其值得留意——如果政策按产业能力分品类推进，卡车等产品可能比普通乘用车更早失去进口政策空间。

进口商反对：本地新车还是太贵

肯尼亚汽车进口商协会（CIAK）对逐步禁止二手车进口持明显保留意见。协会认为，本地组装企业尚不能满足小型乘用车需求，过快限制进口只会让普通消费者买不起汽车。

CIAK主席彼得·奥蒂诺（Peter Otieno）指出，本地组装车目前仍明显贵于进口二手车，如果实行“零车龄”政策，可能让有限的几家本地制造商获得一个相对封闭的市场。

Isuzu提供的价格案例也说明了这一矛盾。一辆肯尼亚本地组装的Isuzu M-UX售价约890万肯尼亚先令，而同类型二手SUV大约750万先令。价差虽然正在缩小，但对于高度价格敏感的肯尼亚消费者来说，仍然不是小数字。

进口商甚至对“老旧进口车污染更严重”的逻辑提出质疑，认为来自发达国家、车龄5年左右的二手车，在排放表现上未必比部分本地组装车型差。因此，肯尼亚未来的政策博弈，本质上是在“普通消费者买得起车”和“扶持国内制造业”之间寻找平衡。

另一方面，肯尼亚政府扶持本地制造的动作已经越来越具体。今年6月，在总统威廉·鲁托见证下，肯尼亚与日本签署“Samurai”融资协议，其中约131亿肯尼亚先令将用于汽车产业发展，支持本地整车组装、零部件制造、电动出行、技术转移和人才培训。更大范围的一揽子融资规模达到221亿肯尼亚先令。

政府同时继续给予CKD全散件组装优惠，希望吸引更多汽车企业在肯尼亚投资生产。Isuzu也已投入13亿肯尼亚先令建设新的零部件配送中心，以服务肯尼亚及东非市场。肯尼亚的目标显然不仅是少进口一些二手车，而是希望借非洲大陆自贸区（AfCFTA）把自己打造为东非乃至中非的汽车制造和出口基地。

写在最后

肯尼亚这条消息值得提前几年做准备。今天的市场仍然每年进口13万辆二手车，短期需求不会突然消失；但如果“8年→5年→3年→0年”的路线最终落地，传统高车龄低价车源的窗口会逐步关闭。对于一个二手车占比超过85%的市场来说，政策转型不可能毫无阻力，但方向一旦确定，越晚调整车源结构，留给纯二手车贸易的空间就会越窄。

来源：广东好车

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