上半年32.5万辆、新能源暴涨196%：现在做二手车出口，晚不晚？

一、先破一个错觉：现在说的二手车出口，和三年前不是同一门生意

先把时间线摆出来。

2024年，全国以二手车名义出口约40万辆。2025年，这个数字冲到75万辆。表面看是一条漂亮的增长曲线，但这条曲线里混着大量水分——其中有相当比例的二手车，是刚下线、没上过路的新车。

行业里管它叫零公里二手车。它的本质不是二手车贸易，而是绕开主机厂海外授权体系的新车贸易。据《经济观察报》报道，2024年中国出口的新能源二手车里，零公里车型占比超过90%。

这门生意在2026年1月1日被正式关闭。 同期，以改装车名义出口新车的通道也被同步收紧，须提交改装真实性证明材料。

红线落地半年，结构被彻底改写。

中国汽车流通协会数据显示，2026年上半年，全国二手车累计出口32.5万辆，出口金额76亿美元，同比分别增长61%和54%。 这32.5万辆里，登记不满180天的准新车占比已经降到不足9%；3到5年车龄占64%，5到8年车龄占27%。

换句话说：出口总量在涨，但构成换了一茬。 被挤出去的，是靠钻空子赚差价的那部分；留下来和涌进来的，是真正做二手车贸易的人。

中国汽车流通协会会长肖政三的判断是，随着《通知》落地执行，真正的二手车出口迎来发展窗口期。协会自己则把2026年称为二手车出口的元年。

所以第一个结论：晚不晚这个问题，得先拆成两问——

●问零公里车套利还能不能做：晚了，门焊死了。

●问真二手车出口还能不能进：不晚，这个元年才刚开始半年。

二、空间：渗透率只有6.4%，天花板还远没碰到

判断一个赛道晚不晚，先看渗透率。

先看背景：2026年前八个月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，新车出口正在打一场史无前例的仗。但不能只看总数——上半年新车出口509.6万辆，二手车出口32.5万辆，二手车只占新车出口量的6.4%。

成熟市场的二手车出口，从来不是新车的零头。看全球盘子的结构：中国汽车流通协会副秘书长郎学红在2026年中国二手车大会上披露，全球汽车贸易总量约3500万辆，其中新车约2800万辆，二手车约600万至700万辆。

这600万到700万辆是怎么分的：

一个日本，年出口量就是中国含水分口径的两倍多。而郎学红的判断是：随着中国加入，二手车全球贸易规模有望上升至千万辆级。

需求端也不缺。全球二手车进口最集中的区域是非洲，占全球二手车贸易量的30%以上；其次是中东和中亚，其中阿联酋作为中转港，大量车源由此转口非洲。尼日利亚作为非洲第一人口大国，人口超2亿，年进口二手车需求约100万辆——当地甚至专门有个词叫 tokunbo，专指进口二手车。

需求从哪里来，还有一个更实用的判断方法：看中国品牌在当地的保有量分布。 郎学红给出的数据是——拉美地区中国品牌保有量占比最高，超过20%；中东约20%；欧亚联盟地区约15%；欧盟约15%。保有量是析出基数，前几年卖出去的新车，三五年后会变成二手车需求、配件需求和维修需求。

再叠加一个变量：自2026年5月1日起，中国对53个非洲建交国实施单方面零关税政策。 这直接压低了对非出口的综合成本。

结论：6.4%这个数字不是没人做，是渗透率还极低。全球份额不到10%的盘子上，谈饱和太早了。

三、钱在哪：三个已经跑通的方向

方向一：新能源二手车——增速196%，毛利是燃油车的1.5到2倍

上半年出口的新能源二手车占总量31%，同比增幅196%。据行业测算，新能源二手车的单车FOB均价比燃油车高出约30%，毛利能达到燃油车的1.5到2倍。

支撑它的是实打实的供给池。数据显示：截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量4897万辆，其中纯电动3367.5万辆。国内新能源车的置换周期短，车源在持续、快速流入二手市场。供给端的水才刚刚放出来。

方向二：售后与配件——行业最大的缺口，也是最新的政策风向

这是最容易被忽略、但可能最值钱的一块。

2026年9月18日，在泰达国际论坛上，中国汽车企业国际化发展创新联盟资深专家刘艳明确指出：汽车出口量猛增对售后服务能力提出严峻考验，主管部门预计将采取措施加强监管，避免中国汽车产品在海外市场卖得快、修得慢，影响品牌口碑。

一句话：售后从加分项，变成了决定你能不能长期留下来的门槛项。

方向三：区域深耕 + 右舵空白市场

非洲、中东、中亚是当前二手车输入最集中的三个区域。西非尤其猛——上半年加纳出口量1.4万辆，同比增速超过290%。中亚的吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦则承担着向更广阔独联体市场转口的中转功能。

还有一个几乎无人占位的口子：全球右舵车年销量约1700万至1800万辆，涵盖东盟、英国、日本等关键区域。而郎学红明确指出，国内二手车企业目前几乎无右舵产品资源，想进入这些市场必须与主机厂合作获取车源。 这是一个有门槛、但竞争者极少的市场。

六、把倍率算清楚：一张出口生意的财务骨架

不用记具体金额，记三个变量和一个公式。

当前行业参考值：

●二手车出口毛利率普遍在15%左右，精细化运营的企业可突破20%（据《21世纪经济报道》口径）。

●新能源二手车的单位毛利，约为燃油车的1.5到2倍。

●单车FOB均价，新能源比燃油车高约30%。

核心公式：

实际收益 = 单车毛利 × 年周转次数 − 合规成本 − 售后储备金 − 汇兑与物流浮动

所以判断一单生意值不值得做，不看单车毛利有多高，看单车毛利 × 周转次数能不能覆盖住后三项。 这也是2026年之后，贸易商和专业出口商拉开差距的地方。

八、写在最后：从赚信息差，到赚信用复利

回到最初的问题：现在做二手车出口，晚不晚？

做零公里车的套利生意，晚了，而且恢复不了。做真二手车出口，2026年才刚被行业认定为元年，现在进场是早，不是晚。

但有一件事必须想明白：

2019年到2025年，这个行业赚钱靠的是信息不对称——谁先知道哪个国家缺什么车、谁的渠道能绕开授权，谁就赢。2026年之后，这套逻辑失效了。价格透明、车况可查、监管到位，靠信息差赚的钱，正在被靠信用赚的钱取代。

而现在行业最缺的，恰恰是信用。

中国二手车出口量占全球不到10%，日本一个国家的年出口量是我们的两倍多。差距不是车源，不是价格——是那套跑了几十年的检测标准、配件网络和售后体系。

谁先把可核验的车况和能落地的售后这两件事做成标准动作，谁就能在下一个五年拿到溢价。

这个位置，现在还是空的。记住就是因为没人做才要做！

来源：数字化汽车出口熊雨

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