2025年,中国汽车整车出口约832万辆,销往200多个国家和地区。

出口还在狂奔,一则来自行业内的刹车建议却开始刷屏——建议适时降低并逐步取消乘用车整车出口退税。

先说清楚:这是建议,不是政策。商务部、税务总局目前没有任何取消乘用车出口退税的文件。

但它的分量,恰恰在于出现的时点:9月1日,商务部、工信部、市场监管总局刚联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》——一份供企业参考的软性文件。一周之内,硬约束的呼声就来了。

软指引管不住的事,有人提议用退税收口。这条信号,做出口的人必须读懂。

一、建议说了什么:四步棋

建议的核心不是一刀切取消,而是分步退坡、先降后取消,路径照抄光伏和电池:

参照系已经摆在那了:光伏退税率从13%降至9%,2026年4月起直接归零;电池从13%降至9%,再降至6%,2027年取消。

光伏退了,钢铁退了,锂电退了。汽车,不应例外。

配套还有三招:

差异化节奏

:新能源整车竞争力强,可优先取消退税;传统燃油车保留更长过渡期;

财政再投入

:省下的退税资金,定向投向海外本地化建厂的低息贷款与政策性保险、固态电池与高阶智驾等核心技术研发、补贴国内消费市场;

配套便利化

:同步简化对外投资审批、放宽外汇管制、便利海外员工签证,降低企业走进去的制度摩擦。

一句话概括:用退税的减法,换产业升级的加法。

二、为什么是现在:软指引,管不住账本

8月24日,三部委印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》,要求企业建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略,避免多频次、大幅度价格波动。

方向没问题,但这份文件没有配套处罚条款,不挂钩出口资格,也不挂钩退税资格。它改变的是企业预期,改变不了企业的账本。

《指引》解决行为倡导问题,退税调整解决激励机制问题。前者靠自觉,后者直接改成本结构——一旦退税率变动,企业就必须重新核算报价、重新评估以价换量的收益。

这也是建议选择此刻抛出的原因:软性约束已经试过了,接下来要谈硬约束。

三、最扎心的一点:退税利益,被谁拿走了?

这是全文最值得反复读的一段。

出口退税的初衷,是让出口商品不含国内增值税,增强价格竞争力。但政策利益最终归谁,取决于产业链各环节的议价能力。

在供不应求时,退税空间可能转化为企业利润、渠道投入。但当多个中国品牌在同一海外市场贴身肉搏时,这部分空间在价格谈判中被逐层让渡。

调研发现一个危险信号:一些海外经销商,已经把中国企业的出口退税计入采购报价模型,谈判时直接要求出口方让价。

名义上,退税退给了中国企业;

实际上,货物还没出口,价格利益已经被海外渠道预支走了。

更难受的是资金链:车辆采购、仓储、物流、保险都要出口商先垫,退税要等报关、单证审核、税务申报流程走完才到账。垫资压力 + 退税周期,两头挤压。

一线出口商的原话很直接:退税不如不退。

不是想多缴税,而是希望回到清晰的税后报价基础上,让海外买家没有退税折扣这把砍价刀可用。

注意,不是所有市场、所有业务都这样。但在竞争白热化、出口商议价能力弱的市场,退税确实正在变成境外采购方压价的话术依据。

四、国际博弈:退税,正在成为攻击中国的标签

看海外,这笔账更不能只算国内。

2024年10月,欧盟对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的额外反补贴税,叠加10%基础关税,综合税率最高达45.3%。2026年,欧盟进一步建立价格承诺申报机制——关税之外,最低进口价、进口数量、本地投资要求都可能被摆上谈判桌。

贸易约束工具,正在综合化。

按WTO规则,出口商品适用间接税零税率,是国际通行安排,不当然构成出口补贴。但法律属性与国际政治叙事是两回事:

出口退税四个字,太容易被国外政治力量包装成中国政府资助企业低价出口的证据,成为保护主义动员的现成标签。

调整退税,换不来欧美自动拆除壁垒。但主动摘掉这个标签,能减少一个被攻击的口实,给价格承诺、关税谈判、本地投资谈判多留出回旋空间。

与其等贸易壁垒层层加码后被迫改变,不如提前完成政策转向,把主动权握在自己手里。

五、谁最受伤,谁反而受益

如果建议落地,行业将剧烈分化:

最受伤:纯贸易型、拼缝型出口商。

依赖低价转售、退税资金和短期价差的生意,盈利空间将明显收窄。退税下调=账本重写,这类模式的生存基础被动摇。

相对受益:有品牌、渠道、售后的企业。

它们本就靠海外利润和长期经营能力吃饭,行业洗掉的是低价扰乱者,留下的竞争环境反而更干净。

但注意——建议反对按企业规模划线:

部分中小企业承担着市场开拓、渠道创新和细分市场服务功能。需要改变的是严重依赖低价、售后缺位、扰乱渠道秩序的经营模式,而不是按照企业规模简单划分支持与限制对象。

还有一条节奏红利:新能源整车优先调、燃油车过渡期更长。燃油二手车出口,反而可能拿到一段宝贵的缓冲期。

结尾

出口退税制度在中国制造业崛起的40年里功不可没。但政策工具的价值,恰恰在于它能随产业的成熟而退出。

13%的退税,在过去是拉动出口的引擎;

在今天,可能正在变成固化低价内卷的温床。

取消它,不是削弱中国汽车出海的竞争力,而是逼出更高维度的竞争力——从价格战走向价值战,从贸易出口走向全球化运营。

这是中国汽车出海必须完成的一次转折。

主动转折,好过被动转折。

来源：数字化汽车出口熊雨

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